大家好，我是乌鸦。
话说这懂王前脚入侵委内瑞拉绑走马杜罗，后脚威胁墨西哥、古巴、格陵兰，大有一统西半球之志，不过美国的盘子还是太大，就算特朗普自己只想着“自己的半球”也身不由己，美利坚的全球布局难以舍弃。
这不，除了自己的家门口，懂王又威胁上了“东大”，哦，南边一点的东大。他在受访时敲打印度：“莫迪是个聪明人啊，他知道我现在不高兴，懂王不高兴，后果很严重。”
特朗普不高兴的，肯定还是之前让三哥不要买俄罗斯石油但劝不住这码事。那至于懂王不高兴了后果到底多严重，也许不至于把老仙也给绑架了，但不还有一手关税嘛，这莫迪也不好顶。
不过眼下，这来自北美的外部压力不论，莫迪老仙在国内也突遭意料之外的困难。
啥事呢？民航。
一般来说，恐怕没多少人会从这个领域关注三哥，但这次确实闹得有点大。从去年12月以来，印度航空业遭遇了一场史无前例的大混乱：一周之内，控制了印度境内三分之二国内航线的廉航巨头靛蓝公司（IndiaGo），在一周之内取消了超过2000趟航班，至少58万名游客滞留在机场。最夸张的一天，这家直接叫停了一半的航班。
这场突然袭击，打得整个印度猝不及防。当时元旦将至，不光是老百姓赶着回家，印度的货运量也正迎来高峰期。靛蓝公司猝不及防地搞了这么一手，让整个国家的交通系统瞬间瘫痪，印度朝野也是骂声不断。
可这家靛蓝航空只是轻描淡写地出来道了个歉，表示，不好意思，不是故意的。实在是政府11月1日落地的航空新规太难为我们廉航公司了，航班排不开，只能紧急叫停，大家的批评我们虚心接受，但可能不改。
当然，这个解释，飞行员工会和印度民航部压根不买账。2024年1月，印度民航局就宣布这个新规了，11月1日只是个最后期限而已。换言之，印度政府至少留出了2年的时间，作为国内航司的新规适应期。结果靛蓝航空在新规落地一个月之后就搞突然袭击，还说自己没安排好，明显就是故意的，赶着过年给全国上下添堵呢。
那么，这个让靛蓝公司闹出这么大阵仗的新规是什么呢？
它的直译，叫《航班执勤时间限制》（Flight Duty Time Limitations，简称FDTL）。它的内容，简单来说，就是对飞行员的飞行时长、飞行里程、飞行频次以及休息时间给出更加严格的限制，避免疲劳驾驶。
印度飞行员要求提高待遇，尤其是提高休息时间的诉求由来已久。最早在2019年的时候，印度的上百名飞行员就联名跑到了得利高等法院递交联合申请，要求缩短执飞时间，增加休息时长。
虽然我们一向嘲笑三哥的工作效率和工作态度都不行，但客观来说，至少在航空层面，这群飞行员提出来的要求，算是合理合法。
印度的航司，对飞行员的压榨严苛到什么程度呢？就说一个最简单的例子：在大部分国家，民航管理部门对于单个飞行员连续7日的最大飞行时长，是有规定的。比如美国就有要求，连续7个日历日内飞行时长不能超过32小时，90天内飞行时长不能超过300小时，等等。
归根结底，飞行工作性质特殊，昼夜颠倒是常事，对注意力集中程度要求非常高，而且除了飞行之外，机组人员往往还要承担检修、培训、报告等一系列工作。机长、空姐这些工作虽然乍一看光鲜亮丽，其实身上压力也半点不小。
飞机事故一出事就是大事，保障机组人员的不“过劳”，是对机组本身负责，更是对飞机上的乘客负责。
但是印度，就比较有意思了，这个国家的民航总局，在很长一段时间里，对于单个飞行员的具体飞行时长，是没有按天、按月来给出明确规定的。有个别的规定，比如休息时间和轮岗人数，也都远提不上和国际接轨。
还是举个具体的例子：即使是被靛蓝航空大张旗鼓抵制的新版《航班执勤时间限制》，在对国际航班的部分，也只是规定，飞行时间不超过10小时，由两名飞行轮换执勤。而如果放在美国，超过8小时的国际航班，就得三个人执勤了。
再加上印度基层管理非常混乱，航司内部拉帮结派，搞霸凌小团体的情况屡见不鲜，所以飞行员超时航行，可以说是家常便饭。比如印度法律规定在“紧急情况”下，机组人员可以多执飞半小时，那么靛蓝公司就会定格要求飞行员连续飞满10.5小时。
印度航司还给自己这种运营模式起了个名字，叫做“高机组和飞机利用率模式”。
2025年6月，印度航空发生了最惨烈的航空事故：一架波音787客机在起飞后10分钟内宣告坠毁，而且坠毁地点在一处人口密集的住宅区。因此，这场事故不但造成了机上241名乘客和机组人员死亡，还导致了地面上的19人死亡。
印度政府对这场空难的调查已经持续了半年，但始终拒绝给出明确的事故原因报告。因为机上的一段记录显示，驾驶员在飞机起飞后不久就关闭了发动机的燃油开关，所以有媒体猜测，事故原因是“飞行员压力过大导致的自杀事件”。这种猜测随后就遭到了印度政府的严厉驳斥。
但说白了，政府一天不公布明明白白的原因，外界的猜测就一天停不下来。既然飞机没故障，那最有可能的，自然就是飞行员自己的问题了。官方不给出答案，只是满世界“堵嘴”，只会更加深外部的怀疑。
而且，客观上，这起事故，确实使得了《航班执勤时间限制》没有被进一步延期，锁住了11月1日的这个最后落地期限。
那这不就是个资本家压榨劳动者的典型案例吗？唉那就得说大巴拉特一直自有国情在此，我们印度资本家是一向不怎么做人，但新德里的官老爷，那可更是大大滴不做人啊！
在印度搞航空业，可真是太难了。
12月，靛蓝航空紧急取消航班，导致印度航空业陷入大混乱之后，印度民航局负责人跳出来气势汹汹地喊话，说这是航空垄断寡头对政府发起的挑衅。
他的大概意思是，靛蓝公司为什么敢叫停航班、供公然和政府新规对抗？不就是仗着自己手头握有64.5%的市场份额，大而不能倒吗？如今，印度的航空市场，就是被靛蓝航空和印度航空公司这两家寡头共同把持，把大环境给搞坏了。对于这样的奸商，民众和政府必须团结起来，必须出重拳。印度市场上必须得有5个以上的航空公司一起竞争，才能确保产业进入良性循环。
这话乍一听，不能说不在理；就情绪价值来说，也确实相当燃，但里面藏着一个非常致命的问题，那就是堂堂印度，全球第三大航空市场，为什么到了2025年，市场上居然只剩下两家航司同台竞技呢？
归根结底，还是印度政府的管理能力太拉跨了。
印度的航空市场，一直是个神奇的存在。这个国家的航空需求明明一直在扩大，可是这种扩大，偏偏反映不到企业经营上。在印度经营的绝大多数航空公司，就像地里的韭菜，一茬一茬长出来，又一茬一茬被收割。
还是列一组简单的数据：过去20年，已经有超过15家印度航空公司宣告破产，平均下来就是每四年倒闭三家航司。
每一年在一开始，都是印度航空的“爆发”之年，海内外航司摩拳擦掌，互相加油打气，都说今年一定要大干一场，结果每到年末，都落得一地鸡毛。
这种诅咒，在2025年，其实也依然应验了。
英国《金融时报》“印度航空”的专题下面，最早的一条新闻，是2025年1月发的，标题是：《印度航空首席执行官称赞该航空公司复兴“国家使命”，进入“攀登”阶段》。
而到了12月，新闻标题就变成了《印度航空业混乱的一年》，非常有节目效果。
那么，为什么会出现这种情况呢？
其实还是老问题，用我们中国人比较熟悉的词说，就是央地关系没处理好。
印度这个国家，说是国家，其实更类似于一个邦联。中央政府对地方的控制力非常有限。印度的燃油费的结构，是中央税加上邦税，再加上其他附加费，这样一套计算公式。这就导致印度地方基建燃油附加费怎么收，其实不是新德里说了算，而是各地土邦自己说了算。而印度这些土邦，也不负众望地狮子大开口，普遍加收20%到28%不等的燃油费。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，邦税和中央税，加上林林总总的苛捐杂税，都算在一起，单单航空燃油，就要占走印度航空公司一半的运营成本。所以，即使到2025年，在印度这个全球仅次于中美两国的航空市场上，维持正盈利的航司，也就只有这次搞事情的靛蓝公司一家而已。
没错，就连另一家寡头，控制了印度26.7%国内航线的印度航空公司，都还是亏损状态。
当然，这两年国际政治经济形势动荡，各国航司日子都不好过，但根据IATA的数据，全球航空业总体盈利情况是趋稳且趋向正增长的。好比2025年，中国航空业的净利润率有3.7%，比2024年还增长了0.3%。印度这种情况，绝对是少数中的少数。
那么，这时候又有人要问了，航司不盈利，就非得压榨飞行员吗？不能适当提高票价吗？
诶，这个问题，又问到点子上了。
还真不能。
因为印度航空，是和莫迪老仙跟人民党的“大基建”计划绑在一起的。
莫迪从上台之初，就提出了“印度制造”战略，重要的目标就还是那个“中国行我也行”，修公路、修铁路、修机场，什么都要修。但在公路铁路建设这方面，印度还面临一个比各邦高额的机建燃油费更麻烦，也更致命的问题，那就是征地问题。
印度的土改，也算是发展中国家土改的一个经典反面教材了，典型的什么都想要，但又什么都得不到。中央政府要变更土地所有权，但是变更的方式是高价从地主手里买地，结果就是中央的钱进了地主的口袋，然后地主拿这些钱去买更多地，摇身一变成了更大的地主。
这样天才的骚操作，没灌过三升恒河水绝对想不出来。
总结一句话，在印度，建设公路铁路，想要征地，太难了。
当然，发展航空业也需要征地，但建机场要征的地，无论如何，还是比公路铁路沿线要少，可行性也就更高。
而且，除了征地难之外，印度的公路铁路建设，还面临一个更重要的问题，就是及技术从哪来。众所周知，全世界在这方面经验最丰富、技术分类最细致、技术水平最高的国家，就是印度恨得咬牙切齿的北方邻居。莫迪政府想修路，但也拉不下这个脸，最后往往就得扭头捧着钱去找日本这类国家来合作，成本高了，技术水平和建设效率还被拉下来了。
到了2025年底，印度的高铁建设，也成了一个笑话：这个国家，高铁的实际运营里程是0，但是“在建里程”和“计划里程”加在一起，达到了7987公里，雄踞世界第二。
怎么说呢，这件事是真的很印度。
所以说，凡事就怕比较。印度航空业是发展得很畸形没错，但是和抽象的公路铁路建设情况一比，立刻就产生了秋香效应，成了莫迪在全国推广“大基建”的一根救命稻草。
而作为救命稻草的航空业，也就不得不面临那个致命的问题——涨价难。
说白了，印度机票的价格，和莫迪政府的政治愿景和选票绑定。印度老百姓享受不到莫迪口中的八车道高速公路和全球顶尖水平的高铁，但过去几年，各个航司为了抢夺市场猛打“价格战”，却是扎扎实实让印度老百姓从便宜机票里尝到了甜头，也让他们对莫迪的“大基建”计划还抱有比较乐观的希望——好歹看见您“搞成”了一件事。如果连便宜机票这块遮羞布都被扯下去了，那说不定新德里就又得迎来抗议大游行了。
当然，放在2014年，那会儿刚刚打败国大党，风头正劲的莫迪，或许根本就不把这类抗议活动放在眼里。
但今时不同往日。
过去几年，尤其是在中美贸易战、科技战打得热火朝天的这几年，印度的国际存在感一度非常之高。这个红利的余波一直吃到现在，这不前两天印度GDP数字超过日本，又让三哥欢呼雀跃了一下子。
可是事情的发展要看趋势，从特朗普再次君临白宫，印度在国际事务中的存在感越来越低了，而且面临美国政府在经济上的压力也是越来越大。
莫迪这时候，无论是把持市场的航空寡头，还是群情激奋的印度老百姓，那边他都得罪不起，最后的办法，就只能是和稀泥。
所以，12月靛蓝公司的这场停航闹剧之后，印度民航局最终给出的解决方案，是用处“拖”字诀，给了这家航司为期3个月的豁免权，特事特办，把原定11月1日落地的《航班执勤时间限制》延后的到明年2月再执行。
但只靠“拖”，是解决不了问题的，到今年2月，说不定各个印度机场，要再现“一片红”。莫迪老仙的“大基建”之梦，恐怕又要遭受当头一棒。
参考资料：
观察者网：印度发誓打破航空业双头垄断！部长喊话：快来印度建航司
金融时报：India’s turbulent year in aviation
金融时报：India air authority warns against speculation on Air India crash cause
华尔街日报：Before Air India Crash, Soaring Demand for Travel Put Strain on Indian Pilots
澎拜新闻：《印度规划8千公里高铁 建成率至今还是0？》
商业时报：《IndiGo危机揭示印度新航空安全法规为何至关重要》