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ofo戴威拿什么面对“每一分钱”汇成的海?

发布时间:2018-12-24 10:18:12 阅读量:86

  

提起ofo,义愤填膺者有之,唏嘘惋惜者亦有之。创业维艰,ofo创始人戴威三年尝尽酸甜苦辣,至今苦撑着不愿终局,却难挡如泰山压顶般沉重的债务危机和信任溃堤。

中国执行信息公开网披露的信息显示,12月4日,法院对ofo运营主体东峡大通(北京)管理咨询有限公司(以下简称东峡大通)作出了“限制消费令”,东峡大通和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位;不能在星级宾馆等场合消费,不能买房买车旅游等。

以前,人们似乎很难将ofo创始人戴威的名字与“老赖”联系起来。从北京大学走出来的小黄车一直带有理想主义的光环,但超过千万人排队退押金让消费者对ofo的积怨越来越深。

12月19日,沉寂已久的戴威通过内部信表示“为我们欠着的每一分钱负责”。但疑问始终萦绕在消费者心头:要回押金为何这么难?

“不是押金监管不起作用,是因为押金监管细则未出台,各个平台的押金监管靠自觉。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧向《每日经济新闻》记者表示。

共享经济信用崩盘

ofo和戴威近日屡上热搜,但关键词已不再是共享单车发展初期的溢美之词,而是每上一次热搜就让消费者揪心一次的“退押金”。“说15个工作日退,都快两个15个工作日了。”在名为“ofo维权群”的微信群中,一位消费者抱怨道。

上千万的用户退款,意味着消费者对于ofo的信心崩盘,而没有了庞大的用户基数撑腰,ofo面临的形势危如累卵。2017年11月,戴威曾在2017亚太经济合作组织(APEC)会议上表示,ofo每天分享自行车3200万次,为2亿用户提供出行服务。

但在2018年12月19日的内部信中,戴威称“每天我们还依然为好几百万用户提供着服务”。前后说法比较,ofo用户流失量可知一二。

共享单车是个“烧钱”的行业早已不是新闻。2018年4月,ofo小黄车的劲敌摩拜单车被美团收购时,就已有分析指出共享单车盈利模式尚不清晰,难以保持独立发展。此后,戴威带领ofo进行了一系列“流量变现”的尝试,但在与P2P企业PPmoney的短暂合作后,这些尝试似乎也没能达到预期的效果。

危机在今夏开始爆发。今年7月,一家智能锁物联网通信服务商的相关负责人向《每日经济新闻》记者表示,ofo超过半年时间不能支付其智能锁通信服务费。今年9月,ofo自行车供货商的母公司上海凤凰(600679,SH)公告称,因ofo拖欠近7000万元货款,其将东峡大通告上法庭。

进入12月来,裁判文书网陆续公开了多份裁决书及开庭公告:北京市海淀区人民法院判决东峡大通支付曾为其提供自行车仓配服务的物流公司服务费逾800万元;上海市崇明区人民法院判决ofo方面支付媒体代理合同费约510万元;12月25日,上海知妮服饰有限公司起诉东峡大通的房屋租赁合同纠纷将开庭审理。

“求生没有什么值得批判的吧。”一位曾在ofo任职的员工对ofo与PPmoney的合作评论道。

严冬将至,苦熬着的ofo团队或许还将面临更多起诉以及判决书。“由于从去年底到今年初没能够对外部环境的变化做出正确的判断,公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营,1块钱要掰成3块钱花。”戴威在内部信中如此坦言,同时表示“活着才有希望”。

但问题在于,用户是否还愿意给ofo“活着”的机会。


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